L’album dei ricordi, Ezio Roncaglia: pontili della pomice

pontili pumex

 di Ezio Roncaglia

La foto è databile tra la seconda metà del 1958 e la prima metà del 1960.

1. Il pontile in primo piano è quello della ditta Angelo D’Ambra, il primo in assoluto, costruito, credo, tra il 1955 ed il 1956.

La sua caratteristica era di essere nato troppo basso e quindi inadatto a navi con portata di poco più elevata dei normali bastimenti in legno di 3/6/700 tonnellate.

Era stato letteralmente copiato, dal progettista, dal proprietario e dagli operai che l’avevano costruito, dai pontili Bacoli per la pozzolana.

Gli operai (autentici specialisti) erano venuti da Bacoli, Casamonica, Procida, ed avevano lavorato mesi, senza energia elettrica, con un battipalo azionato a mano sul ritmo di una nenia cadenzata, che serviva a coordinare il loro terribile sforzo.

La precarietà ed i troppi limiti di questo pontile apparivano evidenti da quasi subito. Infatti, oltre alla mancanza di altezza, era troppo corto e le navi, anche piccole, toccavano subito e si arenavano di prua. Ma non poteva essere allungato perché la sua testata era ubicata esattamente sul limite massimo, ossia sul bordo, della “fossa di Porticello” e cioè su un fondale che passava, con una progressione impressionante, dai 2/2,50 metri della radice ai 7,50/9,99 della testata.

Ed il fondale scendeva così precipitosamente che, meno di 8 mt. più avanti, si raggiungevano e si superavano i 25 mt.-

Questo pontile ebbe vita breve e grama perché doveva essere obbligatoriamente usato con navi ormeggiate in parallelo, nel senso della sua lunghezza, con assoluta esclusione dell’ormeggio a T.- Infatti, sempre per l’enorme fondale costituito dalla fossa di Porticello, non era possibile posizionare sul lato nord una boa su cui la nave potesse operare la trazione necessaria per “uscire” con sufficienti margini di sicurezza.

La nave, per preparare la fase del disormeggio, cioè di uscita, non poteva servirsi delle proprie ancore perché, se malaccortamente avesse tentato di farlo, sarebbero andate perdute ed irrecuperabili nell’abissale profondità della fossa di Porticello. E neppure poteva ipotizzarsi l’ormeggio con la prua a sud, considerato che non solo da quella parte c’erano gli altri pontili ma, soprattutto e, comunque, il bassissimo fondale di tutta l’area sud non consentiva il posizionamento di una boa (pur con ancoraggi multipli, a stella ecc.) che desse un minimo di risposta affidabile alla trazione. Ricordo una nave di nome “Tony” portata 1.100 tonn. Destinata in Algeria, il cui Comandante formalizzò sul giornale di bordo il rifiuto di ormeggiarsi di traverso. E, per ripararsi da postume contestazioni, pretese il sopralluogo del Comandante della Capitaneria di Porto di Lipari: questi redasse un verbale che legittimò tutte le riserve del Comandante della nave.-

2. Il secondo è il pontile G. Restuccia e C.

In fase di costruzione, ci si rese conto che, se avesse seguito l’orientamento previsto nel progetto e formalizzato nelle autorizzazioni, in testata avrebbe avuto un fondale max di 3,50 – 4,50 mt.- Venne quindi chiesto (e quasi incredibilmente concesso) alla Capitaneria di Porto di Messina, che gestiva il demanio marittimo, di modificarne l’orientamento per cui, gli ultimi 25 mt della testata fecero una deviazione verso sx, ossia verso nord.-

Ossia verso la fossa di Porticello.

Il risultato fu spettacolare perché si ottenne un fondale di 7,5 mt.

In quel tempo, per queste opere, e con fatica, si usavano solo putrelle ex F.S. da “36. Ossia 36 kg. a mtl.

Ed il pontile si trovò in costante stato di precarietà e quasi di pericolo.

Non solo perché le putrelle con una altezza fuori terra di più di 12 mt. (7/7,50 nell’acqua + 4,50/5,00 fuori acqua) oscillavano paurosamente, ma anche perché la testata “in curva” rendeva innaturale l’ormeggio, con terribili problematiche sia in fase di entrata che di uscita.

E, se per navi di 3/400 tonn. andava bene , (o quasi), denunziava la sua insanabile precarietà con navi appena più grosse (600-750 tonn.)…….

Insomma, andava in crisi proprio con quelle navi per il cui pescaggio era stato pensato, progettato, costruito…..e curvato!!!

Questo pontile non ebbe mai il nastro traportatore e svolse abbastanza affannosamente il suo compito con i carrelli decauville.

Venne interamente demolito verso la seconda metà del 1960 per dar luogo al pontile oceanico Restuccia/Pumex che fu pronto e collaudato nel Marzo 1962 ed iniziò a lavorare con navi fino a 28.000 tonn. nel primo quadrimestre del 1962. La prima nave destinata oltre l’Atlantico fu un Liberty greco di circa 11.000 tonn., (la navigazione assoluta per il trasporto di rinfuse, ma l’esperienza venne dopo), lo s/s Mesologi dell’Aprile 1962.-

3. Il terzo pontile è quello della Eolpomice snc (Carbone e Maggiore) anch’esso gravido di problemi perché inutilmente alto e con scarso fondale in testata.

Con l’alta marea raggiungeva i 4,50 di tirante d’acqua, però solo sul lato nord, mentre dal lato sud perdeva circa 1,00 mt.

Dopo il 1968, acquistato dalla Pumex, gli venne aggiunta, lungo tutta la fiancata nord, una soluzione longitudinale a 3,00 mt sull’acqua, per lo scorrimento dei motocarri che trasportavano la saccheria. Mentre si costruiva quest’opera, di costo importante, sopraggiunse (si può dire esplose) il trasporto su gomma che, in meno di due anni, quasi cancellò (anche per destinazioni a medio – lungo raggio) le spedizioni via mare.

La motivazione predominante di questa trasformazione va ricercata nella necessità di sottrarsi alle irragionevoli rigidità ed ai costi asfissianti del monopolio portuale.

Le spedizioni con i Tir, gli autocarri, motrici + rimorchio, containers ecc. non solo diedero un forte beneficio sui costi ma, quasi di colpo, trovò felice soluzione l’annoso problema degli imballaggi, perché la merce partiva da Lipari e raggiungeva indenne il magazzino del Cliente, evitando ai sacchi gli irraccontabili traumi degli imbarchi, sbarchi e trasbordi.-

4. Il quarto pontile è quello della Cooperativa San Cristoforo.

Non fu mai dotato di nastro trasportatore e, con la fine dei carrelli decauvilles, esaurì il suo ciclo. Ciclo per la verità, viziato da forzature che ne rendevano artificiale la sua stessa presenza.

Infatti, la Cooperativa S. Cristofaro, nella sua accezione di produttore di granulati, fu un prodotto spontaneo e fisiologico al mercato che, in quel momento, era caratterizzato da forte ed insoddisfatta richiesta.

Il pontile, invece, fu il prodotto di impacciate e pasticciate alchimie politico-elettorali, maldestramente condotte da personaggi improvvisati, con obbiettivi al limite del ragionevole e del possibile. L’iniziativa pontile, e le pittoresche pulsioni che lo accompagnarono, sotto una regia composita e mal assortita, fu resa possibile anche – e forse soprattutto – dalla troppo facile disponibilità e dall’uso disinvolto, se non spregiudicato, di fondi regionali, erogati in conto capitale, ossia a fondo perduto. Come tutte le avventure imprenditoriali frutto di pulsioni artificiali e figlie di padri improvvisati, non resse alle verifiche del tempo ed alle verità dei confronti.

5. Il quinto pontile è quello dell’Agglopomice spa.

Costruito con i fondi francesi della “Graviponce S.A.” una filiazione liparese del pachiderma parigino “Sablières de la Seine”.

Probabilmente fu il pontile più perfetto dell’epoca. Montò da subito carrelli decauville nuovi da 1 mc., e generose rotaie da 90 mm., anch’esse nuove.

Un’autenticata eccezione in un tempo in cui si montava rigorosamente l’usato, le rotaie erano di altezza asfittica di 60 mm. Ed i carrelli avevano la capienza di 0,75 m3.

Ma la sua peculiarità ampiamente apprezzata proprio dagli stessi lavoratori portuali, risiedeva nel fatto che, tra la quota dei tunnel in curva sotto il silos ricavato nella montagna, e quella della testata, esisteva una lievissima, indovinata discesa. Ciò rendeva leggera e veloce la discesa a pieno carico, e facile e poco faticoso il ritorno a carrello vuoto. Si pensi che in discesa, a pieno, il portuale non doveva spingere il carrello e, anzi, montava sullo chassis inferiore e si lasciava trasportare.

Non è affatto esagerato ritenere e sostenere che il rendimento di questo pontile, pur con la farraginosità filosofeggiante e l’incomunicabilità impenetrabile dello strapotere della Compagnia Portuale, può collocarsi a + 30% della media dei pontili allora in esercizio.

6. IL sesto pontile è quello La Cava.

Tra i pontili di Campobianco (esclusi cioè i due di Porticello, D’Ambra e Restuccia) era il più lungo e quello che aveva circa 1,00 metro di acqua in più. Ed era appunto questo pescaggio in più (tra i circa 4,50 ed i circa 5,50) che faceva una sostanziale enorme differenza. Infatti, il naviglio in circolazione in quel tempo, essenzialmente in legno, ( ma quello in ferro era in forte crescita) si collocava normalmente tra le 300/350 e le 700/750 tonn. con pescaggio che andava dai 3,50 ai 5,50 mt.

Fu il primo pontile a montare un nastro trasportatore: un arnese abbastanza rudimentale, ma efficiente, pesantissimo, tutti i telai in angolare (sede ideale per salsedine e ruggine, mentre tutti gli altri sfruttavano il tubolare, costituzionale nemico della ruggine con una ordinaria manutenzione) costruito da un validissimo quasi artigiano catanese (Carrera).

Tutti gli altri pontili (ma anche in cava) adottarono i nastri costruiti dalla Utit Wagner di Modena, i cui telai erano rigorosamente in tubolare con un serio ed efficiente trattamento anti salsedine.

Il pontile La Cava vide, visse,……e vinse, la strenua (tanto miope quanto antistorica) resistenza della Compagnia Portuale che, per alcune settimane, con scioperi, blocchi e resistenze al limite dell’illegalità e della violenza, impedì il montaggio dei nastri.

La Portuale chiedeva a gran voce che i nastri della ditta La Cava venissero restituiti al fornitore, e che tutto il comparto Pomice……assumesse l’impegno che a Lipari si sarebbe continuato a caricare i granulati…con i carrelli decauville.

Sarebbe sciocco ritenere che questo atteggiamento discendesse da una surreale cecità della Compagnia Portuale di Canneto e dalla sua incredibile persuasione che il progresso potesse essere fermato ….sulla banchina di Milazzo. In realtà, invece, esso rifletteva e fotografava un fenomeno molto più complesso, che investiva in quegli anni le Compagnie Portuali italiane.

Questi organismi erano nati negli anni in cui il potere politico era affamato di consenso, ed era dunque disponibile a concedere benefici e privilegi.

7. Il settimo pontile è quello Th. Ferlazzo.

Un pontile senza storia. Ebbe una vita breve e grama.

Per certi versi, anche se appare una definizione paradossale, si può dire che era ancora…..”incompleto”, quando già era praticamente superato e quindi inutile.

Non ebbe mai un nastro traportatore e fu presto abbandonato, divenendo facile ed indifesa preda delle severe aggressioni meteo-marine.-